Tin tức mới nhất

Logistics Và Chuyện Về Những Thất Bại Nổi Tiếng Lịch Sử

Logistics là một trong những chức năng quan trọng nhất của kinh doanh ngày nay. Chẳng có công ty tiếp thị, sản xuất, thực hiện dự án nào có thể thành công mà không có sự hỗ trợ của logistics. Mặc dù khái niệm logistics tương đối mới, nhưng các hoạt động của nó thì không. Logistics tồn tại từ những ngày đầu của nền văn minh. Nguyên liệu và thành phẩm luôn được di chuyển trên quy mô nhỏ hoặc lớn. Mọi thứ bắt đầu thay đổi với sự phát triển của vận tải và dân số di chuyển từ nông thôn lên thành thị. Không còn người dân sống gần các trung tâm sản xuất, và hoạt động sản xuất không diễn ra gần khu dân cư. Khoảng cách địa lý giữa các điểm sản xuất và tiêu thụ tăng tăng lên, vì thế sự phát triển của logistics lại càng trở nên quan trọng hơn. Nhưng logistics không phải là không có thất bại, và một khi logistics thất bại, hậu quả có thể trở nên khổng lồ. Và từ các thất bại trong logistics chúng ta có thể thấy rằng nó không chỉ ảnh hưởng công ty và doanh nghiệp, mà còn tạo nên sự thành công và thất bại trong chiến tranh và chính trị. Thất bại logistics trong lịch sử Một trong những thất bại nổi tiếng nhất về logistics là vào năm 1812, từ cuộc chinh phục Nga của Napoleon. Vào thời điểm đó, với hầu hết phần lục địa châu Âu nằm dưới sự kiểm soát của mình, cuộc xâm lược Nga là một nỗ lực để buộc Nga Hoàng Alexander I một lần nữa chấp nhận các điều khoản hiệp ước mà Napoleon đã áp đặt vào bốn năm trước đó. Sau khi đã huy động được hơn nửa triệu binh sĩ từ Pháp, cũng như tất cả các quốc gia dưới trướng ở châu Âu, Napoleon tiến vào Nga với quân đội lớn nhất từng được nhìn thấy. Nhưng một cái gì đó đã sai lầm khủng khiếp. Kỷ luật kém, bệnh tật và thời tiết khắc nghiệt của Nga là một trong những lý do cho thất bại của Napoleon vào năm 1812. Tuy nhiên, lý do quan trọng nhất cho sự thất bại của cuộc chiến này là: Logistics. Phương pháp chiến tranh của Napoleon dựa vào sự tập trung nhanh chóng của lực lượng tại một nơi chủ chốt để tiêu diệt nhanh kẻ thù của mình – ông xuyên thủng biên giới Nga với một đội quân hơn nửa triệu người và kế hoạch của ông là mang trận chiến đến hồi kết trong vòng hai mươi ngày, bằng cách buộc người Nga phải chiến đấu một trận chiến lớn. Trong trường hợp kế hoạch của mình thất bại, ông đã chuẩn bị một đoàn xe có thể cung cấp 30 ngày thực phẩm. Nhưng thực tế hơi nằm ngoài sức tưởng tượng. Napoleon nhận ra, điều mà Đức cũng sẽ biết vào năm 1941, Nga có một mạng lưới đường bộ rất kém, do đó ông đã buộc phải hành quân trên một mặt trận rất hẹp. Mặc dù ông đã chuẩn bị đoàn xe thực phẩm lớn hơn bình thường, thực phẩm buộc phải bổ sung thêm bởi bất cứ thứ gì người lính có thể kiếm trên đường đi. Khi thời gian trôi qua, những người lính đã bắt đầu chật vật, do phải tìm kiếm thức ăn xa hơn. Quân đội Pháp đã sớm suy yếu do chế độ ăn uống nghèo nàn và thiếu thốn vật tư, từ quân đội ấn tượng 600.000 binh sĩ, chỉ dưới 100.000 người có thể trở về Pháp. Thất bại Logistic trong chiến tranh hiện đại Một ví dụ về sự thất bại logistic trong thời chiến tranh hiện đại, khi giao thông đã được phát triển hơn so với năm 1812, là sự thất bại của cuộc chiến Lebanon lần thứ hai. Trong tháng 7 năm 2006, IDF (Israel Defense Force – Lực lượng phòng vệ Israel) hoạt động ở miền nam Lebanon tìm mọi cách để làm dịu cơn khát của họ. Bất kỳ chai nước nào đều bị tiêu thụ ngay lập tức. Mất nước là chỉ là một vấn đề trong chuỗi dài những thất bại logistics trong suốt cuộc chiến Lebanon lần thứ hai. Trong mùa hè năm 2006, IDF giải tán sư đoàn logistics chịu trách nhiệm hậu cần cho các đơn vị chiến đấu. Vì trong các cuộc chiến tranh trước, hoạt động của các sư đoàn hậu cần bị đánh giá là cồng kềnh, thường bị lạc đường, và thậm chí đã chiếm nhầm xe bọc thép hoặc chặn các tuyến đường quan trọng. Vấn đề gặp phải trong cuộc Chiến tranh Lebanon Thứ hai là sự thất bại của lên kế hoạch logistics chiến tranh – các lực lượng trên mặt đất tiến nhanh hơn so với tốc độ tuyến hậu cần cho nó. Thức ăn và nước mang theo quân đội chiến đấu chỉ cho một hoặc hai ngày hoạt động đã bị tiêu thụ từ lâu trước khi nguồn tiếp viên đến nơi. Các vấn đề về hậu cần, dường như, chỉ là ưu tiên thấp của các chỉ huy, và kết quả là sự hiện diện của một đội quân vừa đói vừa khát sâu trong lãnh thổ thù địch. Với sự tuyệt vọng của nguồn cung, viện trợ bằng dù cho các lực lượng trên mặt đất được triển khai trên các khu vực có đầy hệ thống tên lửa SAM. Hoạt động nguy hiểm này đưa các phi công, máy bay và thiết bị vào vòng vây nguy hiểm. Trong một số trường hợp, các thiết bị được thả gần cho lực lượng chiến đấu IDF. Nhưng ở các sự cố khác, thiết bị đã được thả trực tiếp vào tay Hezbollah. Thất bại về chuỗi cung ứng trong nền kinh tế đang phát triển Webvan là một doanh nghiệp “tín dụng và giao hàng” trực tuyến đã phá sản vào năm 2001. Họ cung cấp các sản phẩm đến tận nhà của khách hàng chỉ sau 30 phút đặt mua. Thời kì cao điểm, họ cung cấp dịch vụ trên mười thị trường tại Mỹ: San Francisco Bay Area, Dallas, San Diego, Los Angeles, Chicago, Seattle, Portland, Atlanta, Sacramento, và Orange County. Và công ty hy vọng sẽ mở rộng ra tới 26 thành phố. Trong khi thị trường Webvan đã được mở rộng, số tiền chi cho cơ sở hạ tầng lại vượt xa tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng, và công ty dần sử dụng hết vốn. Một thất bại trong chiến lược Logistics đã buộc công ty phải phá sản – Webvan đặt một đơn hàng hơn 1 tỷ USD với công ty kỹ thuật Bechtelto để xây dựng nhà kho, mua một đội xe tải giao hàng, hệ thống máy tính và thiết bị văn phòng khi không có một xu lợi nhuận nào được thu hồi. Vào tháng 4 năm 2001, Webvan thông báo rằng họ sẽ cạn vốn vào quý IV năm 2001, trừ khi họ nhận được thêm tài trợ. Và trong quý đầu tiên của năm 2001, công ty tuyên bố phá sản sau khi chi tiêu toàn bộ $ 697,000,000 đầu tư vốn.

Xuất khẩu sang TQ: Cửa rộng nhưng không dễ dàng như trước

Theo đại diện Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết: Nếu xét trên quy mô toàn thế giới, Việt Nam đã trở thành đối tác thương mại lớn thứ 8 của Trung Quốc, đồng thời là thị trường xuất khẩu (XK) lớn thứ 7; thị trường nhập khẩu (NK) lớn thứ 10 của Trung Quốc (đứng thứ 2 trong ASEAN, trên Thái Lan và sau Malaysia). Năm 2018, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK) giữa Việt Nam và Trung Quốc đạt 106,7 tỉ USD, trong đó, XK đạt 41,3 tỉ USD, tăng 16,6% so với năm 2017. Các mặt hàng XK chủ lực của Việt Nam sang Trung Quốc tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng khá, cụ thể: Điện thoại các loại và linh kiện đạt 9,38 tỉ USD, tăng 31,1%; máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt 8,36 tỉ USD, tăng 21,9%; xơ sợi dệt các loại đạt 2,2 tỉ USD, tăng 8,5%; hàng rau quả đạt 2,78 tỉ USD tăng 5,1%; máy ảnh, máy quay phim và linh kiện đạt 2,8 tỉ USD, tăng 34,1%; giày dép các loại đạt 1,49 tỉ USD, tăng 30,8%. XK nhóm hàng nông thủy sản sang thị trường Trung Quốc tiếp tục duy trì tỉ trọng ổn định trong những năm gần đây. Năm 2018, XK gạo sang Trung Quốc đạt 638,3 triệu USD, caosu: 1,37 tỉ USD; rau quả: 2,78 tỉ USD; thủy sản: 995,9 triệu USD… Thit_lon_xuat_khauViệt Nam đang tái cơ cấu ngành chăn nuôi để có thể XK thịt lợn sang Trung Quốc qua đường chính ngạch (Ảnh minh họa) Đối với mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ, kim ngạch XK sang 1,07 tỉ USD, tăng nhẹ 0,4% so với năm 2018. Trong 3 tháng đầu năm 2019, kim ngạch XK sang Trung Quốc đạt 7,61 tỉ USD. Đối với mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ, kim ngạch XK 3 tháng đầu năm đạt 253,3 triệu USD, giảm 5,1% so với cùng kỳ. Cũng theo Cục Xuất nhập khẩu, đối với nhóm hàng nông, thủy sản, Trung Quốc là thị trường XK lớn nhất của Việt Nam. Trong đó, là thị trường đứng thứ 1 về cao su, rau quả và sắn các loại; đứng thứ 3 về gỗ và các sản phẩm gỗ; đứng thứ 4 về chè; đứng thứ 5 về thủy sản; đứng thứ 9 về cà phê. Hiện nay, Việt Nam đang XK sang Trung Quốc 8 mặt hàng thuộc nhóm nông thủy sản, trong đó có một số mặt hàng chiếm tỉ trọng cao trong tổng XK mặt hàng đó của cả nước (sắn và các sản phẩm từ sắn chiếm 88%; rau quả chiếm 73%; cao su chiếm 66%; gạo chiếm 22%); các mặt hàng còn lại chiếm tỉ trọng khoảng trên dưới 10% (điều, chè, thủy sản, càphê). Ngoài ra, Việt Nam cũng XK gỗ nguyên liệu và gỗ thành phẩm (chủ yếu là gỗ mỹ nghệ từ gỗ nhóm 1) sang Trung Quốc. Gỡ bỏ rào cản đẩy mạnh XK chính ngạch Bộ Công Thương nhận định, XK nông, thủy sản sang Trung Quốc có những thuận lợi cơ bản, tuy nhiên vẫn đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức, bởi Trung Quốc đã và đang trở thành một thị trường yêu cầu cao về chất lượng sản phẩm. Mặt khác, hiện nay Trung Quốc cũng đã đầu tư xây dựng, nâng cấp các phòng kiểm nghiệm, kiểm dịch chất lượng hàng hóa quy mô lớn tại khu vực giáp biên với trang thiết bị hiện đại, tối tân với năng lực kiểm định không thua kém các cơ sở của nước phát triển khác như Hoa Kỳ, Nhật Bản, EU…, dự kiến từ ngày 1.10.2019 sẽ áp dụng việc yêu cầu các lô hàng thực phẩm NK đều phải có chứng thư XK đi kèm. Với xu hướng quản lý hiện nay của Trung Quốc, XK nông thủy sản của Việt Nam sang thị trường này sẽ chịu rào cản chất lượng cao hơn và sức ép cạnh tranh cao hơn từ các nước trong khu vực ASEAN. Xu hướng này cho thấy thời gian tới, XK tiểu ngạch sang Trung Quốc sẽ gặp nhiều khó khăn, Việt Nam cần phải đẩy mạnh mở cửa thị trường để các sản phẩm của Việt Nam có thể XK qua đường chính ngạch, đồng thời có nghiên cứu thị trường bài bản, xác định được nhu cầu và tín hiệu thực của thị trường Trung Quốc đối với từng mặt hàng, nhận diện các mặt hàng mà nước ta có lợi thế cạnh tranh, từ đó tổ chức công tác sản xuất, chế biến theo hướng đảm bảo các sản phẩm XK đáp ứng yêu cầu của thị trường về chất lượng và vệ sinh ATTP.

Nghịch Lý Vận Tải: Đường Càng Rộng Thì Càng Kẹt Xe

Có lẽ trong lúc kẹt xe ai cũng đều nghĩ: “Tại sao nhà nước lại không mở đường rộng hơn để giảm kẹt?”. Điều này nghe hoàn toàn có lý, đường rộng hơn sẽ có nhiều chỗ cho phương tiện di chuyển, và lúc đó sẽ không còn kẹt xe nữa. Nhưng tiếc rằng mọi chuyện lại không đơn giản như thế. Nghịch lý quy hoạch đô thị: Xây thêm đường sẽ không giảm kẹt xe Qua nhiều thập kỷ dữ liệu vận tải ở Hoa Kỳ, các nhà quy hoạch đã nhận ra rằng việc mở rộng và xây dựng đường sẽ không cải thiện tình trạng kẹt xe. Đơn cử như kế hoạch mở rộng đường cao tốc Los Angeles I-405 vào năm 2014, dự án này tốn hơn 1 tỷ USD và 5 năm để hoàn thiện. “Nhưng dữ liệu sau đó cho thấy tốc độ trung bình hiện tại trên I-405 còn thấp hơn lúc trước”, theo Matthew Turner, nhà kinh tế học của Đại Học Brown, Mỹ. Ông Turner khẳng định rằng nguyên nhân của hiện tượng khó hiểu trên thực ra rất đơn giản — nâng đường và mở đường sẽ thúc đẩy nhu cầu di chuyển của người dân, họ sẽ bắt đầu đi lại nhiều hơn và xa hơn lúc trước, và điều đó sẽ làm kẹt xe ngày một nghiêm trọng hơn. Ông Turner và ông Gilles Duranton, người đồng nghiệp tại Đại Học Pennsylvania gọi đây là Nghịch lý của vận tải: Gia tăng sức chứa của đường sẽ đồng thời thúc đẩy mật độ giao thông. Nghịch lý trên gần như áp dụng tại mọi quốc gia bởi vì tài xế không phải trả phí để sử dụng đường. Nếu bạn cung cấp tài nguyên có giá trị một cách miễn phí, điều này sẽ khiến nhu cầu sử dụng chúng ngay lập tức trở nên cao hơn. Thêm vào đó, hai nhà kinh tế học Matthew Turner và Gilles Duranton còn đưa ra giả thuyết: “Sức chứa của đường càng cao thì khoảng cách di chuyển trên đường đó sẽ tăng theo tỷ lệ thuận”. Nếu chính phủ tăng 10% sức chứa của một con đường, ngay sau đó số khoảng cách di chuyển trên cũng sẽ tăng lên 10%. Nghe có vẻ phi lý nhưng dữ liệu thống kê giữa năm 1983 và 2003 trên hệ thống quốc lộ tại Mỹ hoàn toàn trùng khớp với giả thuyết trên. Đồng thời, giả thuyết “Nhiều đường sẽ không giảm kẹt xe” còn được ủng hộ bởi các dữ liệu từ Nhật, Tây Ban Nha và Anh. Hàng loạt dữ liệu cho thấy một khi chính phủ gia tăng sức chứa của đường, khoảng cách di chuyển cũng đồng thời tăng lên. Tại Trung Quốc, chính phủ đã mạnh tay đầu tư nâng cấp hệ thống đường cao tốc từ 16.300 km vào năm 2000 lên tới 70.000 km vào năm 2010, nhưng thời gian di chuyển trung bình tại Bắc Kinh vào năm 2013 cũng tăng từ 1 giờ 30 phút lên 1 giờ 55 phút nếu so với một năm trước đó. Để cho đọc giả dễ hiểu, mọi người hãy cân nhắc một ví dụ sau: Có một cửa hàng bán món đồ này rẻ hơn 10 USD so với cửa hàng gần nhà bạn, nhưng cửa hàng đó lại cách xa 10 cây số. Nếu bạn biết rằng đường từ nhà bạn đến chỗ mua rẻ kia luôn bị kẹt xe và bạn sẽ tốn hơn 1 giờ mới đến nơi, bạn sẽ chấp nhận mua tại cửa hàng gần nhà. Tuy nhiên, nếu đường đi mua rất thông thoáng và có thể chạy nhanh chóng, rất có thể bạn sẽ quyết định đi mua cho bằng được. Turner và Duranton còn nhận ra rằng việc sử dụng dịch vụ giao thông công cộng sẽ khó lòng cải thiện hoàn toàn được nạn kẹt xe. Cho dù một bộ phận người dân từ bỏ sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển bằng xe bus hoặc tàu hỏa, số diện tích đường tiết kiệm được sẽ nhanh chóng bị “bù đắp” bằng nhu cầu di chuyển mới của các thành phần còn lại. Vậy, làm thế nào để giải quyết dứt điểm nạn kẹt xe Chỉ có một phương án đã được áp dụng và giảm kẹt xe thành công, đó chính là thu phí đường bộ. “Thu phí đường bộ đồng nghĩa với việc chính phủ sẽ thu một mức phí nhất định trên các phương tiện di chuyển vào giờ cao điểm.” – Turner cho hay. Vào giờ cao điểm, việc sử dụng tất cả các phương tiện vận chuyển từ cá nhân đến công cộng đều có mức giá cao hơn so với các thời gian khác trong ngày. Hiện một số thành phố lớn như London, Stockholm, Singapore và Milan đã áp dụng mô hình này và thu lại được nhiều kết quả tích cực. Như tại trung tâm London, nhiều khu vực được đánh dấu “Khu vực trung tâm” – “Thu phí đường bộ” với hệ thống camera an ninh theo dõi sẽ có mức phí 11,5 bảng Anh một ngày trên mỗi phương tiện di chuyển trong khu vực từ 07:00 đến 18:00, Thứ Hai đến Thứ Sáu. Người dân khi nhận thức được chi phí đường bộ sẽ tự cắt giảm nhu cầu di chuyển của chính mình, hoặc chuyển sang di chuyển vào thời gian ít cao điểm hơn, làm giảm hẳn tỷ lệ kẹt xe. Tuy nhiên, mô hình trên cũng nhận được không ít chỉ trích vì tính quyết liệt của nó. Dư luận và một bộ phận người dân không đồng tình vì chính sách thu phí này cực kỳ bất lợi cho người nghèo, những người không có khả năng chi trả phí đường bộ. Nhưng phí đường bộ hiện cũng đang được rất nhiều nước áp dụng và đưa vào trong giá xăng dầu, chỉ có điều mọi người thường không quan tâm nhiều đến nó. Nhà kinh tế Turner cho hay, “Phí sử dụng đường bộ sẽ gây rất nhiều phiền toái và có thể gặp phản đối khi mới đưa vào áp dụng, nhưng nó sẽ là phương án duy nhất thay đổi được hành vi của người dân và dẫn đến chấm dứt nạn kẹt xe.”

Doanh Nghiệp Việt Nam Xuất Khẩu Qua Amazon Có Lợi Ích Và Rủi Ro Gì?

Với Amazon Global Selling, doanh nghiệp Việt Nam có thể nhanh chóng đưa mặt hàng của mình đến tiếp cận 1 triệu khách hàng mới ở những thị trường có thương mại điện tử tăng trưởng nhanh nhất. Sản phẩm sẽ đến được với khu vực Bắc Mỹ (Mỹ, Canada và Mexico), Nhật Bản, Trung Quốc, Australia, EU (Anh, Pháp, Đức, Italia, Tây Ban Nha). Amazon có mạng lưới hậu cần vô cùng mạnh. Một seller (người bán) chỉ cần đăng ký đầy đủ dịch vụ, đăng tải thông tin hàng hóa lên Amazon và đợi người mua. Họ không mất quá nhiều thời gian hay nỗ lực để đưa sản phẩm của mình của mình tới bất cứ nơi nào trên thế giới. Ngoài hệ thống kho vận thuận tiện, doanh nghiệp xuất khẩu qua Amazon còn được hưởng nhiều lợi ích, như: Dễ dàng tiếp cận khách hàng mua sỉ và lẻ; xây dựng, quảng bá thương hiệu quốc tế với công cụ quảng cáo có chi phí hợp lý. Người bán có thể chọn một trong hai cách hoàn thành đơn, hoặc là tự giao hàng, hoặc là sử dụng dịch vụ FBA của Amazon. Amazon_Global_selling Fulfillment by Amazon (FBA) tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chuyển hàng đến kho hàng của Amazon trên toàn thế giới. Hàng hóa sẽ được bảo quản và vận chuyển an toàn từ Mỹ đi khắp thế giới hoặc ngược lại trong vòng 1 tuần. Dịch vụ này đơn giản hóa quy trình bán hàng và tăng độ cạnh tranh của người bán trên thị trường. Thương nhân cũng có thể sử dụng trang web để đẩy hàng của họ đi bất cứ quốc gia nào có kho của Amazon. Amazon sẽ vận chuyển hàng hóa đến hơn 100 quốc gia trên thế giới và những người bán là một phần của chuỗi luân chuyển giá trị hàng hóa toàn cầu. Amazon sẽ tính phí dựa vào nhiều yếu tố như loại mặt hàng, kích cỡ unit, và phí trung bình khoảng 30% giá trị sản phẩm. Trong đó có khoảng 15% là chi phí đóng gói, vận chuyển tại thị trường quốc tế. Xuất khẩu qua Amazon sẽ mang lại cơ hội lớn cho doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp vừa, nhỏ và siêu nhỏ với tiềm lực về tài chính, nhân lực hạn chế. Tuy nhiên, để thành công trong quy trình đưa hàng từ Việt Nam sang Amazon, các doanh nghiệp cần có sự chuẩn bị kỹ càng vì xuất khẩu qua Amazon cũng tồn tại một vài rủi ro. Tùy thuộc vào quốc gia, thời gian vận chuyển có thể rất lâu, đôi khi hàng hóa còn không gửi được. Do đó khách hàng có thể phản hồi hoặc đánh giá tiêu cực với bạn (nếu không may bạn có thể bị xóa tài khoản). Amazon đã nhận được phản hồi về các rủi ro giao hàng khác thường gặp ở châu Âu. Đôi khi hàng hóa đến quá sớm, trước thời gian khách hàng có thể nhận và bị trả lại cho người gửi. Hàng đôi khi được chuyển cho hàng xóm khi người nhận không có nhà. Sản phẩm có thể bị hỏng trong quá trình vận chuyển và được trả lại. Điều này làm ảnh hưởng đến cả lợi nhuận và uy tín của người bán./.

Tin tức mới nhất

Mục tin tức